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quinta-feira, 8 de abril de 2021

O dirigível pode ser o futuro dos voos regionais, de baixas emissões, no Reino Unido

Depois de um período sem novidades, o pioneiro da indústria aeroespacial do Reino Unido Hybrid Air Vehicles acredita que agora é o momento certo para uma revolução mais leve no transporte aéreo.

Em novembro de 2017, após uma série de voos de teste cada vez mais ambiciosos e bem-sucedidos, a Airlander 10, o gigante do Reino Unido desenvolveu um veículo aéreo híbrido na tentativa de dar vida ao romance de viagens aéreas em veículos mais leves do que o ar, teve um problema que fez parar o projeto.


Airlander-10
Photo//Hybrid Air Vehicles


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Depois de ter-se soltado das suas amarras na sua base em Cardington, Bedfordshire, a aeronave gigante de 92 metros de comprimento executou uma aterragem de emergência, caindo na relva do icônico campo, provocando uma onda manchetes convidando a comparação injusta com os grandes desastres de aeronaves no passado.

Agora, pouco mais de três anos depois, e após um período fora do olhar do público, a empresa por trás da tecnologia, Hybrid Air Vehicles com base em Bedfordshire, está mais uma vez pronta para ter uma oportunidade, ao inaugurar o que poderá ser a revolução do transporte aéreo.

A tecnologia central da empresa foi originalmente desenvolvida (em parceria com a Northrop Grumman) como uma plataforma de reconhecimento para o programa Long Endurance Multi Intelligence Vehicle (LEMV) das Forças Armadas dos EUA . Quando o financiamento para o projeto foi retirado, a empresa comprou o protótipo, devolveu-o ao Reino Unido e começou a convertê-lo para uso civil.



Mike Durham, CEO da Hybrid Air Vehicles  disse: “Isso me irrita um pouco, aqui estamos mais de cem anos depois do naufrágio do Titanic e isso não parece ter arruinado o negócio dos navios de cruzeiro. Mas 90 anos depois de Hindenburg, e as pessoas ainda falam disso”.

Embora a aeronave resultante seja superficialmente semelhante em aparência aos dirigíveis gigantes do passado, seus desenvolvedores preferem o termo "mais leve do que o veículo aéreo" e enfatizam que, na verdade, ele empresta tecnologias não apenas do projeto do dirigível, mas também de aeronaves e helicópteros de asa fixa.

Na verdade, o veículo voa usando uma combinação de elevação flutuante do hélio armazenado no casco estabilizado por pressão, elevação aerodinâmica gerada pela forma curvada do casco e empuxo vetorial dos motores posicionados em cada um de seus quatro cantos.


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Como a elevação flutuante do hélio mantém a aeronave no ar, ele usa uma pequena fração do combustível das aeronaves convencionais e, portanto, é considerado por muitos como uma opção atraente para um setor aeroespacial determinado a reduzir suas emissões. “Mesmo que estejamos utilizando com motores a diesel ou querosene, nossa produção de carbono por quilômetro é cerca de um quarto de uma aeronave convencional”, disse Mike Durham. “Isso é porque só precisamos colocar energia para nos impulsionar, ao passo que para uma aeronave ela precisa se manter no ar, bem como se impulsionar ”.

Desde o encerramento do programa de teste de voo inicial em 2018, a empresa tem analisado os dados desses voos e refinado e modificado seus projetos usando uma combinação de simulação e testes avançados em túnel de vento. De acordo com Durham, esse processo levou a um projeto pronto para produção que, se tudo correr como esperado, poderá estar transportando passageiros em meados desta década.

Embora vários mercados e aplicações potenciais estejam sendo considerados, que vão do transporte de carga ao turismo de luxo, a principal área de empolgação no momento é em torno do uso da tecnologia para transformar a mobilidade regional. “Não estamos construindo uma aeronave projetada para transatlântico, mas para mobilidade regional, com distâncias de até 500-600 km, por exemplo ligando cidades como Liverpool e Belfast”, disse Durham.



Para esse tipo de aplicação, a aeronave apresenta algumas vantagens importantes. Não apenas representa uma alternativa mais ecológica ao voo convencional, mas sua capacidade de utilizar campos relvados ou mesmo da superfície de lagos ou rios abre a oportunidade de simplificar amplamente as operações terrestres e colocar em prática um serviço que, da perspetiva do passageiro, assemelha-se mais a viajar de comboio ou autocarro do que num avião convencional.

Juntamente com as operações terrestres, outra área-chave de atividade envolve o aprimoramento das credenciais verdes da tecnologia.

Enquanto o Airlander 10, o produto de entrada no mercado da empresa, será movido por quatro motores a querosene, o objetivo, disse Durham, é ser totalmente elétrico dentro de sete a oito anos, usando motores elétricos movidos a célula de combustível de hidrogênio. A empresa está trabalhando atualmente com a Collins Aerospace e a University of Nottingham (por meio do projeto E-HAV1 financiado pelo Aerospace Technology Institute (ATI)) - para desenvolver um motor elétrico de 500 kW que será usado nos seus produtos de próxima geração.


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Referencia//The Engenieer